La SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève... à petite vitesse."Les trains Intercités sont en fin de vie. C'est un sujet lourd puisqu'on parle de deux à trois milliards d'euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans", a déclaré mercredi le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, lors d'une audition au Sénat.

"J'espère qu'on va trouver des solutions car aujourd'hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd'hui réunis sous l'appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation", a-t-il ajouté.Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l'objet d'une convention signée en 2010 entre la SNCF et l'Etat afin de soutenir leur exploitation.

L'une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd'hui évoquée en interne à la SNCF, consisterait à "recycler" des TGV première génération, lancés dans les années 80, pour les substituer aux vieux "Corail" dont les jours sont comptés après quarante ans de service. "Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris-Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris-Clermont ou Paris-Brive", a expliqué à l'AFP une source proche du dossier."Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h", a souligné cette même source.

Il y a urgence, comme l'a confirmé Guillaume Pepy mercredi, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu'aucune commande n'a été clairement confirmée pour le moment. "Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable. Si on veut le changer, il faut s'y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d'années", a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s'était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d'euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait "300 millions d'euros de commandes chaque année ce qui constitue de l'emploi supplémentaire". "La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu'elle fait appel à beaucoup de personnel", a-t-il fait valoir. Une autre piste évoquée à la SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris-Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière. Chez le Canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu'exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe. Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que "d'autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c'est déjà le déjà le cas en Basse Normandie".