en marge de la visite aux agricultrice à Cahors

 
Najat Vallaud-Belkacem s'est intéressée aux conditions de vie et de travail des agricultrices lotoises./Photo DDM. ()

Najat Vallaud-Belkacem s'est intéressée aux conditions de vie et de travail des agricultrices lotoises./Photo DDM.

Hier, dans le Lot, Najat Vallaud-Belkacem, ministre des Droit des Femmes, a rencontré des agricultrices et des jeunes en formation au lycée agricole de Figeac.

Hier matin, les agricultrices du Lot étaient nombreuses, sur l'exploitation de Léonce Falguières et de son mari, à Théminettes, pour accueillir Najat Vallaud-Belkacem. La ministre des Droits des femmes et porte-parole du gouvernement, après une visite de l'exploitation et une caresse à l'une des 80 vaches limousines, engageait un dialogue constructif.

«Mon monde est plus celui de la ferme que celui de la capitale. Mon collègue, Stéphane Le Foll, ministre de l'Agriculture, a bien noté que j'étais de passage dans le Lot. Il s'est d'ailleurs engagé à venir rapidement à votre rencontre. Faites nous passer vos messages», a mis en confiance la ministre..... après de nombreuszs questions sur la place des agricultrices et leurs difficultés de femmes de mères de famille et d'exploitantes agricoles une élue lui posait cette question

...«Nous avons des transports ferroviaires mis à mal. Une coupe sombre se dessine sous Gourdon. Que pouvez-vous nous en dire ?», questionne une élue

«Sur la SNCF, je n'ai pas de réponse précise. Je sais que la LGV ne se fera pas. Naturellement je vais faire remonter cela au gouvernement». Au sujet de l'emploi, le contrat de génération prévoit 500 000 emplois d'ici la fin du quinquennat ajoute-t-elle. «Ce contrat vaut pour les artisans. Dans le Lot, 5 % des artisans ont moins de 30 ans», observe-t-elle. La couverture numérique haut -débit, assure t-elle sera partout sur le territoire d'ici une dizaine d'années. Autre sujet abordé : la santé. «J'ai noté qu'il y avait un moment de crise avec l'hôpital de Figeac, où les journées de travail atteignent parfois 12 heures, des suppressions de postes vont encore alourdir la charge. En 2013, une grande loi sur l'accès aux soins sera gravée dans le marbre, avec notamment la création d'antennes du SMUR». À la fin des échanges, Nadia Vallaud-Belkacem a confié avoir pris grand plaisir à ces rencontres.

Marielle Merly

Le TGV file à travers la campagne. Mais ce sont essentiellement les grandes agglomérations qui en tirent profit

  16 septembre 2012l

Economie : à qui profite la LGV ?

Le TGV file à travers la campagne. Mais ce sont essentiellement les grandes agglomérations qui en tirent profit

Entre sciences et croyances. Les débats qui opposent partisans des projets de ligne à grande vitesse et les défenseurs de l'utilisation des lignes existantes ne sont pas épuisés. ... Pour mieux comprendre les effets économiques de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires traversés, des universitaires et des chercheurs de premier plan national nous aident à démêler le vrai du faux sur la grande vitesse ferroviaire.

. La LGV crée du développement économique

FAUX. C'est un point sur lequel les chercheurs sont plutôt unanimes. « Le TGV n'a pas d'effet structurant en tant que tel », explique Jean-Marc Offner, actuel patron de l'Agence d'urbanisme de Bordeaux, un spécialiste des transports. « Le TGV ne fait que révéler ou amplifier les dynamiques économiques à l'œuvre sur le territoire », poursuit Marie Delaplace, de l'université Paris-Est Marne-la-Vallée. « Ce sont les entreprises qui créent de la valeur, donc de l'emploi, en développant le nombre de leurs clients. Pas les infrastructures, contrairement à ce que croient un peu naïvement les élus », rappelle Yves Crozet, du Laboratoire d'économie des transports de Bordeaux.

Les effets ne sont pas nuls. Les entreprises de conseil lyonnaises se sont ouvert de nouveaux marchés parisiens avec la LGV. On visite plus facilement Strasbourg et ses environs depuis sa connexion au réseau. Reims a accueilli une trentaine d'entreprises, créé une ZAC autour de sa gare nouvelle, mais peu, hormis des centres d'appels, sont venues de l'extérieur. Depuis l'ouverture du Rhin-Rhône, RFF a transféré sa direction régionale Bourgogne-Franche-Comté de Besançon vers Dijon.

Les villes qui en tirent parti sont celles qui avaient déjà des stratégies publiques et privées. Mais, le plus souvent, ce sont d'abord les entreprises locales qui relocalisent leurs activités dans des quartiers d'affaires émergents autour des gares, comme à Bordeaux. En attendant mieux.

. Le chantier TGV est créateur d'emploi

VRAI. C'est incontestable pendant les chantiers. Certes, ils finissent par se terminer un jour, mais il est difficile de plaider pour des mesures de croissance et la relance de grands travaux à l'échelon européen et, dans le même temps, de discuter leur pertinence à l'échelon régional. Plus de 3 000 personnes ont travaillé à la construction du TGV Rhin-Rhône, entre Mulhouse et Dijon, autant ou presque d'emplois indirects ou induits ont également été créés. Un millier ont été attribués à des bénéficiaires de la clause sociale d'insertion, des hommes et des femmes formés et recrutés surtout à des postes de manœuvres et d'ouvriers.

Le chantier de la LGV Tours-Bordeaux emploiera 4 500 personnes au total sur cinq ans, dont 1 300 recrutées localement. Plus de 2 000 ont à ce jour été déjà reçues. Une vingtaine de millions d'euros destinés à la formation sont alloués par le Pôle emploi, les Conseils régionaux et les entreprises. Au total, plus de 500 000 heures de formation auront été dispensées.

. Les villes moyennes en profiteront aussi

FAUX. Le diagnostic est certes à nuancer. Il agace les élus, cette fois-ci, parce qu'ils sont persuadés que la LGV est synonyme de développement pour tous. « Une croyance », selon Yves Crozet. D'abord, la grande vitesse est faite… pour aller vite. « Les fréquences de desserte des villes moyennes seront plus faibles », insiste Marie Delaplace. La Fédération nationale des agences d'urbanisme désigne les villes moyennes comme les perdants du TGV.

La métropolisation est déjà à l'œuvre, et la grande vitesse ne fait que l'accélérer. « Il appartient aux élus des villes moyennes d'anticiper ces tendances et d'élaborer des stratégies de développement complémentaires à celles des métropoles. Tout n'est pas perdu pour elles, loin de là », explique Alain Bonnafous, futur président de l'Observatoire socio-économique de la LGV Tours-Bordeaux. « Les métropoles sont les grandes gagnantes de la grande vitesse », estime Victor Pachon, principal opposant basque à la Bordeaux-Hendaye. En fait, le TGV ne fait qu'accélérer une tendance déjà à l'œuvre

Le TGV est bon pour l'environnement

VRAI. Les opposants à la grande vitesse n'aiment pas cet argument. Pourtant, elle contribue à la conversion écologique de nos pratiques de transport. Le TGV est nettement moins polluant que l'avion. Partout où la grande vitesse a été en concurrence avec lui, dans les villes à une, deux ou trois heures de Paris, le trafic aérien a chuté « avec des scores assez spectaculaires de - 30 % à - 40 % de part de marché sur les allers et retours », précise Antoine Frémont, responsable des questions d'aménagement du territoire à Réseau ferré de France. De surcroît, les liaisons ferroviaires se font de centre-ville à centre-ville.

La construction des lignes est, en revanche, plus destructrice pour la biodiversité. Toutefois, les règlements, obligations et mesures de compensation qui la régissent désormais sont contraignants et donc respectueux de l'environnement comme jamais.

LGV Poitiers-Limoges :  Il faut tout arrêter !  lu sur le site http://limousin-en-tgv.over-blog.com

Selon les opposants poitevins à la ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges

la période est particulièrement propice à un enterrement politique du projet.

 Hier, son président Nicolas Bourmeyster et les membres du bureau ont fait le point sur le projet de ligne à grande vitesse entre les deux capitales régionales qu'ils dénoncent depuis trois ans. Et notamment sur une décision lourde de sens, selon eux : « Le gouvernement a dit qu'il allait remettre à plat les 14 projets de ligne à grande vitesse en France et

déterminer lesquels sont prioritaires, explique le collectif. C'est donc le moment idéal pour prendre la décision d'arrêter carrément le projet entre Poitiers et Limoges. »

photo de Nicolas Bourmeyster et Marc Horvat CR du Limousin lors de la manif du 22 janvier en gare de Limoges

Les opposants ne s'appesantissent pas sur les arguments qu'ils avancent  depuis 2009 « sur l'inutilité de ce projet en matière écologique, économique, ou d'aménagement du territoire ». Ils préfèrent se concentrer sur l'argument du coût. « Sous-estimé depuis le début par Réseau Ferré de France aux alentours de 1,3 milliard d'euros, son montant total dépassera largement les deux milliards en 2017, assure Nicolas Bourmeyster. Plusieurs collectivités locales ont d'ores et déjà dit qu'elles n'auront pas les moyens de participer à son financement. Et il ne faut pas non plus compter sur un partenariat public/privé, un système décrié par la nouvelle majorité gouvernementale. Il ne reste donc qu'un opérateur capable de le financer, c'est l'État lui-même. »


Comme l'heure est plutôt aux économies budgétaires du côté de l'Élysée et de Matignon, les opposants espèrent un enterrement politique du projet. « Mais il subsiste le risque d'une décision strictement politique, prise par un président de la République dont on connaît les attaches limousines », notent-ils.
C'est sur ce thème qu'ils vont organiser des manifestations dans les semaines qui viennent et qu'ils vont écrire aux parlementaires de la Vienne, « ainsi qu'aux élus de l'Indre et de la Creuse concernés par les projets alternatifs POCL et POLT (NDLR. : Paris-Orléans-Clermont-Lyon et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) ».